Fast das ganze Jahr über habe ich mich mit einem Bruchteil eines Barrels beschäftigt. Nicht mit dem Barrel selbst – der stagnierende Rohölpreis war ja allgemein bekannt –, sondern mit dem Mittelteil: dem schmalen Bereich der Destillationskolonne, aus dem Diesel und Kerosin gewonnen werden und wo die eigentlichen Folgen des Iran-Krieges von vornherein zu spüren waren.

Ich nannte Amerikas Rolle darin ein Paradoxon – eine Knappheit, die das Land verursacht, anstatt selbst darunter zu leiden – und argumentierte, dass die eigentliche Verwundbarkeit des Landes nie in der Rohölverfügbarkeit lag, sondern in der Raffinerie-zu-Kraftstoff-Kette, die aus einem Barrel etwas macht, das ein Motor verbrennen kann.

Diese Diskussion ist nun keine abstrakte Angelegenheit mehr. Sie trifft die kommerzielle Luftfahrtindustrie. In den letzten zwei Wochen haben American, United und Southwest bestätigt, dass sie Flüge aus ihren Flugplänen streichen, und alle drei nennen denselben Grund: Treibstoff.

• United hat bereits Flüge aus dem Dezemberflugplan gestrichen und gewarnt, dass es im ersten Quartal 2027 zu weiteren Kürzungen kommen könnte, falls die Preise so hoch bleiben.

• American hat sechs Strecken vorübergehend eingestellt – vier davon ab Los Angeles, zwei zwischen Charlotte und Kalifornien – und prüft weitere.

• Southwest hat stillschweigend das geplante Kapazitätswachstum für 2026 von ursprünglich 2 bis 3 Prozent um etwa die Hälfte reduziert.

• Und das erste Opfer ist bereits Geschichte: Spirit hat im Mai die Abwicklung abgeschlossen, nachdem ein Restrukturierungsplan, der von einem Kerosinpreis von rund 2,24 Dollar pro Gallone ausgegangen war, diesen dann aber auf etwa 4,51 Dollar steigen sah, zum Scheitern gebracht hatte.

Hier ist der Satz, den Sie sich merken sollten, denn er fasst die ganze Geschichte zusammen. Der Finanzchef von United erklärte die Kürzungen damit, dass die Fluggesellschaft jetzt „maximale Rentabilität und Cashflow-Generierung“ anstrebe – nicht Marktanteile.

Vergleichen Sie das mit den Aussagen aller drei Fluggesellschaften: Die Nachfrage ist hoch. Die Flugzeuge sind voll. Die Sicherheitskontrollen bewältigen ein nahezu rekordverdächtiges Passagieraufkommen. Es handelt sich nicht um eine Rezession, die Flüge vom Himmel holt. Es ist eine Krise der Raffineriemargen, die dies verursacht, und die Fluggesellschaften sagen es Ihnen ganz offen.

Diese Unterscheidung ist die zentrale These der letzten drei Artikel, die ich zum Thema der Knappheit an schwefelhaltigem Rohöl veröffentlicht habe und die nun als Folge davon erscheinen.

• Diesel und Kerosin sind nicht verwandt. Sie konkurrieren um dieselben Moleküle. Beide sind Mitteldestillate, die aus demselben Bereich der atmosphärischen Destillationssäule gewonnen werden, und jedes Barrel Rohöl enthält nur eine bestimmte Menge dieser Fraktion.

• Eine Raffinerie entscheidet, wie diese Fraktion aufgeteilt wird – mehr Kerosin bedeutet rechnerisch weniger Diesel –, aber sie kann nicht mehr von der Fraktion selbst herstellen.

Als ich also schrieb, dass die Dieselkrise eher auf einen Mangel an Destillaten als auf einen gleichbleibenden Preis zurückzuführen sei, lag die Schlussfolgerung schon auf der Hand:

• Was auch immer Dieselkraftstoff knapp macht, macht auch Flugzeugtreibstoff knapp, da beide aus derselben Quelle stammen. Die einzige Frage war, wann und in welcher Form sich das auf den zivilen Markt auswirken würde.

• Der zugrundeliegende Mechanismus ist der, den ich mühsam zu verstehen versucht habe. Die Eigenschaft, die ein Fass destillatreich macht, ist die Dichte und die für das Cracken ausgelegte Raffineriekonfiguration, nicht der Schwefel an sich; Schwefel ist die korrelierende Eigenschaft, nicht die Ursache. 

• Die Golf-Rohölsorten, die mit der Schließung der Hormuz-Anlage Ende Februar verschwanden, sind zufällig sowohl relativ schwer als auch schwefelhaltig, und die Anlagen zur Maximierung der Diesel- und Kerosinproduktion – die Kokereien und Hydrocracker der komplexen Raffinerien – sind genau für deren Verarbeitung ausgelegt. 

• Nimmt man diesen Rohstoff aus dem globalen Angebot, erhöht man nicht nur den Rohölpreis. Man verschlechtert die Ausbeute genau der Treibstoffe, auf die Luftfahrt und Fracht angewiesen sind. Deshalb ist die Crack-Spread so stark angestiegen und nicht nur der Preis gleich geblieben. Der Ertragsrückgang ist ein Versagen des Rohölangebots, und das Versagen des Rohölangebots ist ein Krieg.

Warum die Luftfahrt den Kürzeren zog

Wenn Dieselkraftstoff es zuerst zu spüren bekam, spürt Kerosin es jetzt umso stärker, und die Marktdaten zeigen, warum.

• Der Dieselpreis im New Yorker Hafen gegenüber WTI erreichte am 1. September 107,35 US-Dollar pro Barrel, und der US-amerikanische Dieselpreis im Einzelhandel verzeichnete am 4. September mit 5,85 US-Dollar pro Gallone einen Höchststand – mehr als die Hälfte über dem Wert vom Vortag. 

• Die Kerosinproduktion lief jedoch noch heißer, da die Produktionsausfälle in den Raffinerien des Nahen Ostens die Kerosinproduktion überproportional stark beeinträchtigten. Mitte September hatte sich der Brent-Preis wieder über 121 US-Dollar eingependelt, während WTI bei rund 102 US-Dollar notierte. 

Der Kerosinpreismonitor der IATA zeigte einen weiteren Anstieg des globalen Durchschnittspreises um 6 Prozent innerhalb einer Woche auf etwa 181 US-Dollar pro Barrel.

• Die IATA hatte ihre Prognose für den Anteil der Treibstoffkosten an den globalen Betriebskosten der Fluggesellschaften in diesem Jahr bereits auf 31,4 Prozent angehoben, gegenüber etwa 25 Prozent – ​​und diese Prognose erscheint nun eher konservativ als alarmistisch.

Für Billig- oder Regionalfluggesellschaften ist die Raffineriemarge – nicht der Rohölpreis – der entscheidende Faktor.

• Eine Fluggesellschaft kann den Rohölpreis absichern. Die Raffineriemarge lässt sich jedoch nicht absichern, da diese durch die physische Verarbeitungskapazität begrenzt ist, die kein Finanzvertrag simulieren kann.

• Wenn Rohölpreis und Raffineriemarge gleichzeitig stark ansteigen, wie es in diesem Jahr der Fall war, ist selbst eine abgesicherte Fluggesellschaft einem Kostenrisiko ausgesetzt, das sie nicht vertraglich abgesichert hat.

• Genau das hat Spirits Geschäftsmodell zunichtegemacht und zwingt nun die großen Fluggesellschaften, ihre Streckennetze zu überarbeiten – margenschwache Flüge zu streichen, um die profitablen zu sichern.

Was dies ist und was es nicht ist

Zwei wichtige Einschränkungen.

Zweitens: Der Rohölsektor kann über Nacht aus dem Gleichgewicht geraten. Sollte das von Iran und Oman immer wieder angedeutete Transitabkommen über Hormuz tatsächlich zustande kommen, könnte der Brent-Preis aufgrund einer einzigen Schlagzeile fallen.

• Um die weltweit verlorene Destillatproduktion wiederherzustellen, müssen die schweren, schwefelhaltigen Fässer wieder in Betrieb genommen und mit Anlagen verarbeitet werden, deren Umrüstung und Zertifizierung Tage dauert – ein rein physischer, kein diplomatischer Prozess.

Der nachhaltige Aspekt dieser Krise ist also genau der, der sich beim Boarding bemerkbar macht. Ein Waffenstillstand kann die Kosten senken. Er kann aber nicht sofort die Ölreserven wieder auffüllen.

• Und solange das nicht geschieht, werden die Fluggesellschaften weiterhin das tun, was der Finanzchef von United beschrieben hat: Sie fliegen, um Profit zu machen, nicht um Marktanteile zu gewinnen, und streichen stillschweigend Flüge, bei denen sich die Rechnung nicht mehr aufstellt. Die Schwachstelle war nie das Rohmaterial. Es war der Schnitt. Und der Schnitt hat nun einen Zeitplan.