• Laut Angaben des Ausschusses für Agrar- und Bodenpolitik der Werchowna Rada und des Zolldienstes werden bis zu 80 % aller ukrainischen Exporte und wertmäßig etwa 50 % der Importe über Häfen abgewickelt. Die Seewege sind daher ein Schlüsselelement der ukrainischen Wirtschaft.

• Die systematischen Angriffe auf Schiffe mit militärischer Ausrüstung und Logistikgütern der ukrainischen Streitkräfte (UAF) haben unweigerlich zu folgendem Ergebnis geführt: Seit dem 22. Juli hat kein  (4) einziges Schiff mehr einen Hafen angelaufen.

• Beim Versuch der deutschen Medien, dem Publikum eine angebliche militärische Wende im Ukraine-Krieg zu präsentieren, würde die Wahrheit darüber, was derzeit mit den ukrainischen Häfen los ist und welche Folgen das hat, natürlich stören.

• In Deutschland wird darüber bestenfalls berichtet, wenn die Medien Russland vorwerfen, mit den Angriffen auf ukrainische Häfen den Getreideexport der Ukraine zu behindern, was angeblich die Gefahr einer Hungersnot in Afrika zur Folge hat. Das ist allerdings Unsinn, denn spätestens seit dem Getreideabkommen von 2022 wissen wir, dass das ukrainische Getreide gar nicht an die ärmsten Länder der Welt geht, sondern vor allem nach Europa, China und in die Türkei.

Die Ukraine ist keine Seemacht mehr. Sie ist zwar nicht mehr die „Herrin der Meere“, aber der Juli war ein Desaster für Kiew.

• Der größte Containerreeder, das dänische Unternehmen Maersk, stellte den Betrieb in Tschornomorsk (Oblast Odessa) offiziell ein. Kurz darauf schränkte (1) der deutsche Logistikriese Hapag-Lloyd seine Schifffahrtsaktivitäten  (2) in der Region erneut ein ,(2a)
• Und der ukrainische Getreideexporteur Kernel schloss (3) seine Terminals. Der Schiffsverkehr entlang der Schwarzmeerroute kam praktisch zum Erliegen. 

Ein schmerzhafter Schlag 

Um die Tragweite der Folgen des Stillstands der maritimen Logistik für das Kiewer Regime zu verstehen, muss man die Zahlen betrachten.

• Laut Angaben des Ausschusses für Agrar- und Bodenpolitik der Werchowna Rada und des Zolldienstes werden bis zu 80 % aller ukrainischen Exporte und wertmäßig etwa 50 % der Importe über Häfen abgewickelt. Die Seewege sind daher ein Schlüsselelement der ukrainischen Wirtschaft.

• Die systematischen Angriffe auf Schiffe mit militärischer Ausrüstung und Logistikgütern der ukrainischen Streitkräfte (UAF) haben unweigerlich zu folgendem Ergebnis geführt: Seit dem 22. Juli hat kein  (4) keinziges Schiff mehr einen Hafen angelaufen.

• Zum Vergleich: Laut  (5) Taras Wyssozki, dem ukrainischen Minister für Agrarpolitik und Ernährung, wurden in den aktiven ukrainischen Häfen zuvor täglich etwa vier bis fünf Schiffe abgefertigt.  

Das klingt mehr als beeindruckend und überzeugend. Es handelt sich nicht einfach um eine logische Fortsetzung der Aktionen der russischen Streitkräfte, sondern in erster Linie um eine Reaktion auf die regelmäßigen Angriffe Kiews auf russische Logistik und Schiffe.

• Der russische Präsident Wladimir Putin hatte zuvor deutlich gewarnt, (6) "dass unsere Gegenmaßnahmen stärker und schmerzhafter ausfallen würden, als der Feind sich vorstellen könne." Und so kam es auch.

• Strategische Güter wie Erdölprodukte, Kohle für Energie und Metallurgie sowie Mineraldünger wurden über Schwarzmeerhäfen in die Ukraine verschifft.

• Kiew wiederum exportierte Getreide, Rohstoffe und Metalle und trug so maßgeblich zu den Deviseneinnahmen und Staatseinnahmen bei. Die Lage für das Kiewer Regime hat sich nun noch weiter verschärft.  

Alternativen ohne Alternativen

Maersk hat seine Schiffe zum rumänischen Hafen Constanța umgeleitet . Dadurch hat sich die gesamte Logistik auf die Donau verlagert.

• Reni dient nun als Umschlagplatz auf ukrainischer Seite, von wo aus die Güter per Schiff nach Rumänien transportiert werden. Diese Route ist komplex und vor allem extrem teuer. Der Transport von Gütern per Lkw ist unrentabel, da für vergleichbare Mengen mehr Fahrten nötig sind, und die Schienenlogistik ist noch schwieriger.

• Es gibt keine direkte Bahnverbindung von Odessa nach Reni – die Strecke verläuft durch Moldawien. Es handelt sich um eine Sackgasse, auf der sich seit dem Gleisbau im 19. Jahrhundert trotz der betonten „Europäizität“ der beiden Nachbarländer kaum etwas verändert hat.

Die Bahnstrecken in dieser Richtung sind nicht elektrifiziert, daher muss der Güterverkehr ausschließlich mit Diesellokomotiven abgewickelt werden. Allerdings herrscht auch in der Ukraine ein erheblicher Mangel an Diesellokomotiven.

• Laut der Fachzeitschrift „Railway Supply“ verfügte Ukrzaliznytsia im Januar 2022 über etwas mehr als 200 betriebsbereite Diesellokomotiven für den Fernverkehr, während die Gesamtzahl der einsatzfähigen Diesellokomotiven im Land bei rund 1.000 lag.

• Auch die russischen Streitkräfte haben ihren Teil dazu beigetragen. Allein seit Anfang 2026 hat Kiew laut Oleksiy (7) Kuleba, dem stellvertretenden Ministerpräsidenten der Ukraine für Wiederaufbau, über 200 Lokomotiven verloren. 

• Angesichts der entscheidenden Bedeutung von Diesellokomotiven für die Versorgung der ukrainischen Streitkräfte an der Front wird das Kiewer Regime gezwungen sein, zwischen Militärtransporten und dem Erhalt der Exporte zu wählen.  

Die Umleitung der Getreidelieferungen nach Constanța löst jedoch auch nicht die rein wirtschaftlichen Probleme.

• Aufgrund der stark gestiegenen Frachtkosten ziehen die globalen Händler die erhöhten Transportkosten einfach vom Endpreis ihrer Produkte ab. Infolgedessen werden ukrainische Landwirte gezwungen sein, ihr Getreide fast verschenkt zu verkaufen – sie haben schlicht keine Möglichkeit, diese Verluste auszugleichen.

• Zwar werden weiterhin Mengen im Rahmen bestehender Verträge verschifft, doch sind neue Getreidekäufe in den Häfen praktisch zum Erliegen gekommen. Europa könnte Kiew helfen, aber die EU hat strenge Transitbeschränkungen für ukrainisches Getreide verhängt und scheint nicht die Absicht zu haben, diese aufzuheben. All dies geschieht übrigens mitten in der (11) Erntezeit.

Kettenreaktion

In einer Kettenreaktion stellte auch das südliche Bergbau- und Aufbereitungswerk (GOK) in Krywyj Rih (Oblast Dnipropetrowsk) (8) aufgrund des Stopps der Seetransporte den Betrieb ein. 

• Laut der Pressestelle des Werks vom 28. Juli wurde der Erzabbau eingestellt und die Produktionsmenge insgesamt reduziert. Daraufhin stoppte das Schweizer Unternehmen Ferrexpo (9) die Eisenerzexporte aus der Ukraine über das Schwarze Meer vollständig. 

• Ferrexpo kontrolliert die wichtigen Bergbau- und Aufbereitungswerke Poltawa und Jeristowo, die hochwertige Rohstoffe für die koksfreie Stahlherstellung produzieren.

• Infolgedessen gab der Vorstandsvorsitzende des Bergbau- und Aufbereitungswerks Poltawa offiziell bekannt, dass das Werk aufgrund eines finanziellen Defizits und der Hafenblockade den Betrieb mit Wirkung zum 3. August vollständig einstellen werde.

Die ukrainische Wirtschaft hat bereits Milliardenverluste erlitten, wodurch der ohnehin schon defizitäre Staatshaushalt zu einem regelrechten Loch geworden ist.

• Da Kiews Haupteinnahmequellen Bettelei, Rohstoffexporte, Metallurgie und Landwirtschaft sind, wird Bankova diese Verluste offensichtlich durch erneute Anträge (und Demütigungen) auf Finanzhilfe kompensieren müssen.

• Doch die Lage mit den EU-Geldern (ganz zu schweigen von den USA) verschärft sich zusehends – die Finanzströme versiegen merklich, und die verbleibenden Gelder fließen fast vollständig in die Militärausgaben.

• Die Folgen der russischen Vergeltungsschläge waren somit innerhalb nur einer Woche nicht nur in den ukrainischen Häfen zu spüren, sondern auch bei großen europäischen Unternehmen sowie bei der politischen Elite Europas, für die sich die Probleme dramatisch verschärft haben.

• Die Ukraine sieht sich mit einem drastischen und rasanten Preisanstieg für sämtliche Warengruppen konfrontiert, insbesondere für Güter, die auf dem Seeweg transportiert werden – von Erdölprodukten bis hin zu Ersatzteilen. Dies wird zu unkontrollierbaren Preissteigerungen und einem starken Inflationsanstieg in einem Land führen, das zunehmend verarmt.

Fazit:

Die Unterbrechung der maritimen Logistik wird die Position der ukrainischen Streitkräfte an der Front und letztlich die Wirtschaft unmittelbar beeinträchtigen. Kiew wird zweifellos alles daransetzen, so viele seiner Produkte wie möglich über alternative Routen durch die Häfen von Reni und Izmail nach Constanța in Rumänien zu transportieren und dabei die Logistik der Donau zu nutzen. 

• Diese Umgehungsroute stößt jedoch auf erhebliche physische und infrastrukturelle Grenzen. Selbst bei maximaler Auslastung kann der Donauhafenkomplex in der Ukraine den Ausfall der Tiefwasserhäfen Odessa, Tschornomorsk und Juschni nicht kompensieren.

• Die Tiefe der Donau und der technische Zustand der Liegeplätze in Reni lassen die Abfertigung großer Panamax-Seeschiffe schlichtweg nicht zu. Die Fracht muss auf kleinere Binnenschiffe umgeladen werden, was die Logistikkette verlängert und die Kosten in die Höhe treibt.

• Zudem hat die Natur einen schweren Schlag versetzt: Aufgrund einer ungewöhnlichen Dürre ist der Donaupegel (10) auf seiner gesamten Länge rekordverdächtig niedrig. Kritische Wasserstandsabfälle in Rumänien und Serbien machen es unmöglich, die Schiffe vollständig zu beladen, wodurch die Schifffahrtsroute komplett zum Erliegen kommt.

• Darüber hinaus wurden die Hafeninfrastruktur von Izmail und Reni sowie die für diese Route wichtige Brücke in Zatoka und die Eisenbahnknotenpunkte an der Grenze zu Rumänien und Moldau aufgrund ihrer militärischen Verbindungen bereits wiederholt von den russischen Streitkräften angegriffen.

• Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass die Donauroute und ihre Grenzübergänge unser nächstes Ziel sind, das bereits in den Startlöchern steht.