Autoindustrie korrigiert ihre Elektroauto-Strategie

Besonders drastisch fällt die Bilanz bei Stellantis aus.

• Der Konzern verbuchte Belastungen von 22,2 Milliarden Euro beziehungsweise 26,5 Milliarden Dollar.
• Ford korrigierte seine Elektrostrategie um 19,5 Milliarden Dollar,
• General Motors um weitere sechs Milliarden. Volkswagen musste außerdem über Porsche rund sechs Milliarden Dollar verkraften.

Die Autoindustrie korrigiert milliardenschwere Elektroauto-Pläne. Abschreibungen und Überkapazitäten treffen Werke und Beschäftigte Bild: Shutterstock
Hinter diesen Summen stehen falsche Annahmen über Tempo und Umfang der Nachfrage.

• Stellantis hatte beispielsweise für 2030 einen Elektroanteil von 100 Prozent in Europa angestrebt. In den USA sollten es 50 Prozent sein. Konzernchef Antonio Filosa bezeichnete die früheren Erwartungen inzwischen als „zu optimistisch“. Deshalb richtet Stellantis sein Angebot wieder stärker an der tatsächlichen Nachfrage aus.

Milliardenverluste bedeuten nicht das Ende des Elektroautos

Die milliardenschweren Korrekturen zeigen jedoch keinen allgemeinen Zusammenbruch des Elektroautomarktes. Vielmehr hat die Autoindustrie regionale Unterschiede und das Tempo der Umstellung falsch eingeschätzt.

• Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Zulassungen reiner Elektroautos in der EU um 40,5 Prozent. Dieser Zuwachs entsteht jedoch nicht allein aus einer höheren Marktakzeptanz. Staatliche Kaufanreize und Förderprogramme stützen den Absatz in mehreren Ländern, während hohe Kraftstoffpreise Verbrenner verteuern.

• Hinzu kommen politische Lenkungsinstrumente wie die CO₂-Bepreisung, die Benzin und Diesel gezielt verteuern und Elektroautos wirtschaftlich attraktiver machen soll.

• Die Bundesregierung beschreibt genau diese Lenkungswirkung ausdrücklich als Ziel der CO₂‑Abgabe. Deshalb lässt sich aus steigenden Zulassungszahlen allein bislang nicht ableiten, wie groß die Nachfrage nach Elektroautos unter gleichen steuerlichen und preislichen Bedingungen tatsächlich wäre.

Falsche Planung trifft Werke und Beschäftigte

Parallel dazu verschärfen Überkapazitäten die Lage vieler europäischer Hersteller. Volkswagen will deshalb Modellvielfalt und Produktionskapazitäten weiter reduzieren.

• Konzernchef Oliver Blume sieht mehrere deutsche Werke langfristig nicht ausreichend ausgelastet. Während das Management weitere Einschnitte vorbereitet, kämpfen Betriebsrat und Niedersachsen gegen mögliche Werksschließungen und zusätzlichen Stellenabbau.

Damit geht es längst nicht mehr nur um die Frage, welcher Antrieb sich durchsetzt.

• Die Autoindustrie hat Milliarden investiert, bevor sich Nachfrage, Preise und politische Rahmenbedingungen verlässlich abschätzen ließen.

• Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller mit niedrigeren Kosten und schnelleren Entwicklungszyklen auf die europäischen Märkte.

• Deshalb zahlen für die Fehlplanung nicht nur die Konzerne. Auch Werke, Zulieferer und zehntausende Beschäftigte geraten in die Anpassungsprogramme.

Verfasser: Blackout News
Verwendete Quellen: Reuters (25.08.26) – Nau Automobile (22.08.26) – Volkswagen Group (04.08.26) – ACEA (23.07.26)

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• Fördermittel, Steuerprivilegien, CO₂-Vorgaben und öffentliche Ladeprogramme verändern den Markt zugunsten des Elektroantriebs. Käufer und Hersteller erhalten jedoch nicht in der nötigen Breite einen klaren wirtschaftlichen Vorteil.

• Besonders häufig profitieren Haushalte mit hohem Einkommen, Wohneigentum und eigener Lademöglichkeit. Mieter und Geringverdiener tragen die staatlichen Kosten dagegen ebenfalls mit. Außerdem bleibt in vielen Mehrwagenhaushalten ein Verbrenner für lange Strecken erhalten. 

• Ein neues Produkt setzt sich dauerhaft dann durch, wenn mindestens ein Marktteilnehmer deutlich profitiert. Beim Smartphone erhielten sogar beide Seiten einen erheblichen Vorteil. Käufer bekamen Internet, Navigation, Kamera und zahlreiche Anwendungen in einem Gerät.

• Hersteller erschlossen zugleich neue Erlöse mit Apps, Zubehör und digitalen Diensten. Deshalb akzeptierten Verbraucher auch die anfangs hohen Preise.

• Elektroautos setzen sich ohne Subventionen am Markt nicht breit durch, da weder Käufer noch Hersteller einen eindeutigen Vorteil haben 

• Auch Flachbildfernseher kosteten zunächst erheblich mehr als Röhrengeräte. Käufer zahlten den Aufpreis jedoch für große Bildschirme, wenig Bautiefe und geringeres Gewicht.

• Kaffeekapselsysteme verbreiteten sich ebenfalls trotz hoher Folgekosten. Hier profitierten vor allem die Hersteller von hohen Margen und einer dauerhaften Kundenbindung. Mindestens eine Seite hatte somit jeweils einen klaren Anreiz.

Beim Elektroauto fehlt der breite wirtschaftliche Vorteil

Beim Elektroauto fällt diese Bilanz deutlich schwächer aus. Weder Käufer, noch Hersteller profitieren ohne Subventionen wirklich.

• Eigenheimbesitzer können zwar günstig an der eigenen Wallbox laden. Mieter und Laternenparker nutzen jedoch oft teurere öffentliche Ladepunkte.

• Zudem belasten hohe Kaufpreise, Ladezeiten und unsichere Restwerte die Entscheidung. Ein überzeugender Vorteil entsteht deshalb nur bei bestimmten Fahr-, Einkommens- und Wohnprofilen, aber nicht in der notwendigen Bandbreite.

Auch viele Hersteller profitieren bisher nicht ausreichend. Elektroautos erzielen größtenteils niedrigere Margen als vergleichbare Verbrenner.

• Gleichzeitig investieren die Konzerne hohe Summen in Batterien, Software und neue Fabriken. Hinzu kommt politischer Zwang: Um die europäischen Flottengrenzwerte einzuhalten und Strafzahlungen zu vermeiden, müssen Hersteller Elektroautos teilweise mit hohen Rabatten und viel zu geringer Marge in den Markt drücken.

• Auch die Händler verlieren Einnahmen aus Wartung, Ersatzteilen und Verschleißreparaturen. Der Markt entwickelt sich daher nicht aus einem gemeinsamen wirtschaftlichen Interesse von Käufern und Herstellern, sondern nur unter politisch regulatorischem Druck.

Staatliche Förderung begünstigt vor allem Käufer mit Wohneigentum

Die Verteilung der Elektroautos zeigt deutliche Einkommensunterschiede.

• Im Jahr 2023 besaßen nur 1,3 Prozent der Haushalte unter 2.600 Euro Monatseinkommen ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid.

• Ab 5.000 Euro lag der Anteil dagegen bei 13,4 Prozent. Die Quote war dort somit mehr als zehnmal so hoch. Höhere Einkommen erleichtern jedoch sowohl den Fahrzeugkauf als auch den Zugang zu Wohneigentum.

• Auch die Wohnsituation entscheidet über den praktischen Nutzen.Nach einer HUK-Auswertung fahren Immobilieneigentümer 81 Prozent der privat zugelassenen Elektroautos.

• Unter Eigentümern besitzen 4,8 Prozent ein reines Elektroauto. Bei Menschen ohne Wohneigentum sind es dagegen nur 1,6 Prozent. Trotzdem finanziert die Allgemeinheit Steuervergünstigungen, Zuschüsse und Ladeprogramme. 

Subventionen sind ein Zeichen fehlender Marktreife

Staatliche Unterstützung belegt keine Marktreife. Sie weist vielmehr darauf hin, dass die eigenen Produktvorteile noch nicht ausreichen, um Käufer oder Hersteller einen ausreichenden Vorteil zu verschaffen.

• Ein überzeugendes Produkt benötigt auf Dauer weder Kaufzuschüsse noch steuerliche Sonderregeln. Auch regulatorischer Verkaufsdruck ersetzt keinen wirtschaftlichen Nutzen. Subventionen verlagern die Kosten lediglich auf Steuerzahler, die das geförderte Produkt oft selbst nicht nutzen können.

Zudem ersetzt das Elektroauto nicht immer einen vorhandenen Verbrenner.

• Der Anteil der Haushalte mit zwei Autos stieg von 24,5 Prozent im Jahr 2012 auf 27,0 Prozent im Jahr 2022. Bei drei oder mehr Fahrzeugen nahm er von 4,1 auf 6,2 Prozent zu.

• Das Elektroauto ergänzt deshalb in manchen Haushalten den bestehenden Fuhrpark, während der Verbrenner das Standardfahrzeug ist und vor allem für  lange Strecken erhalten bleibt.

• Die Förderung senkt in diesen Fällen weder die Zahl der Fahrzeuge noch schafft sie einen eigenständigen Marktvorteil. Ein selbsttragender Markt entsteht erst, wenn Käufer und / oder Hersteller auch ohne staatliche Hilfe deutlich profitieren.

Verfasser: Blackout News – KOB
Verwendete Quellen: Statistisches Bundesamt (22.01.26) – HUK Coburg (Stand: 19.06.26) – Volkswagen Group (30.10.25) – Bundesfinanzministerium (Stand: 19.06.26) – Statistisches Bundesamt (05.09.23)

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